早在宋元时期，中国的远洋木帆船就备受各国商人、使节的青睐，其重要原因就是中国帆船所具有的安全性，其安全性来源于中国帆船采用了一种独特的“水密隔舱”结构。近日，“中国水密隔舱福船制造技艺”与“中国活字印刷术”“麦西热甫”一起被列入联合国2010年“急需保护的非物质文化遗产名录”。
最迟始于唐代
所谓水密隔舱，就是船舱中以横隔板分隔、彼此独立且不透水的一个个舱区。对于整艘木帆船而言，其水密隔舱的数量并不固定，这不仅与船的大小有关，还与船的用途有关。一般船只越大其隔舱就越多，载客为主的船舶要比货船具有更多的水密隔舱。福船则是福建、浙江沿海一带对尖底古海船的统称，其船上平如衡，下侧如刀，首尖尾宽两头翘，外形十分美观。
1960年，江苏扬州出土的一艘木船证实水密隔舱技术最迟在唐代晚期就已出现。清嘉庆年间蔡永蒹所撰《西山杂志?王尧造舟》载：“天宝中，王尧于勃泥运来木材为林銮造舟。舟之身长十八丈……银镶舱舷十五格，可贮货品三至四万担之多。”该史料记载了唐天宝年间福建泉州地区所造海船的情况，其中“十五格”即为十五个隔舱。1974年，泉州湾后渚港出土的一艘宋代远洋货船残体，已具有极为完善的水密隔舱结构。水密隔舱福船制造技艺主要流传于福建泉州沿海地区，并向北扩展至莆田、福州，向南延伸至厦门、漳州等地。
水密隔舱结构主要有以下功能：首先，它增加了船舶航行的安全性，当船漏水时可以将水限制在局部船舱，以便及时抢修。其次，它方便了货物的装载，使货物易于分类放置，并可防止货物移动影响船舶的重心分布。第三，它提高了船体的刚度和强度，使船舶坚固耐用。第四，隔舱板作为船壳板弯曲的支撑点，满足了造船工艺上的需要。
据悉，水密隔舱技术早在13世纪末就由马可?波罗介绍到西方，但直到1795年，英国海军总工程师才第一次采用中国人首创的水密隔舱技术建造新型军舰。自此以后，水密隔舱技术逐渐被世界各国的造船界所采用，对人类航海史的发展产生了重要影响。
独特的建造工艺
作为木帆船重要组成部分的水密隔舱不可能脱离船本身而独立存在。因此，帆船建造过程中的船型设计、选料、建造工艺等就构成了水密隔舱制造技术的基本内容。
船形设计：传统木帆船的建造多由造船师傅凭借自身的经验及代代口耳相传的营造法式现场放样，而没有精确的数据与图纸。造船师傅在设计船形时，首先要根据需要确定龙骨的长度和隔舱板在龙骨上的相对位置；再根据经验结合船种、用途、作业条件等确定隔舱板的宽度及分布位置等。在建造过程中，通常要先制作模型，再据此放大建造真船。
选料：福船的主要木料一般为樟木与杉木，樟木比较耐钉，杉木则比较轻。木料加工成木板后，要先经风吹、日晒、雨淋一段时间（一年或几年）后才能使用，据说这样可使其更坚固耐用。在船体各部位的选材方面，与海水接触的船壳部分多采用杉木；船体的结构部分，如龙骨、梁座、梁头等多采用樟木；制作桅杆的木材最难找，一般要选择树龄在几十年的天然福杉。经验丰富的造船师傅在选择木材时，头脑中会清楚地记着所有主要部件的尺寸，一段天然木料在他们眼里往往就是几个部件的组合。
建造工艺：俗话说“一澳头师傅造一澳头船”，各地的造船师傅以世袭的经验和营造法式，在生产过程中形成了各自的特点。比如泉州地区传统的造船工序被称为“船壳法”。首先是安龙骨，在船体主要结构完成后，才开始做甲板上的工程，树桅与治帆则在最后进行。
外观涂装：通常新船下水前要先用米汤调和蛎灰粉涂刷外壳，以防虫蛀。船头两舷的一对龙目（船眼）以樟木制成，大小与形状都有讲究，另外渔船的龙